Несколько слов об истории появления в Балашихе железнодорожной станции

Градообразующее значение Товарищества Балашинской мануфактуры определяется не столько возникновением при фабрике рабочего поселка, сколько участием Товарищества в капиталоемком инфраструктурном проекте, выгодоприобретателем в котором становилась не только фабрика, но и государство и общество. Поселок мог долгое время оставаться «вещью в себе», с незаселенными окрестностями, окруженный лесом и не имевший тенденции к разрастанию в крупный населенный пункт. Речь же идет о строительстве железнодорожной ветви, упоминаемом в краеведческой литературе, как правило, одним обезличенным предложением: «В 1911—1912 гг. провели железнодорожный путь». Этот проект, который сегодня мы охарактеризовали бы как государственно-частное партнерство, возымел для последующего развития прилегающих к Балашихе территорий объединяющее значение. Сразу оговоримся, что топоним Балашиха в его современном виде фиксируется нами в межевых записях, утвержденных в 1850 г[1]., а в 1880-х гг. указание «местечко Балашиха» уже фигурировало в официальных губернских изданиях[2]. При этом прилагательное, образованное от существительного «Балашиха» или несколько более ранней формы топонима «Балашино», упоминаемого со времени основания фабрики князем Н. И. Трубецким в 1824 г., сохраняло форму «балашинский» («Балашинская мануфактура»; с ударением на втором слоге). Для исследователей архивной картографии заметим, что ни о каком «Блошино» к началу XX в. уже никто не вспоминал, помимо картографов, настойчиво продолжавших обозначать фабрику в местечке под этим архаичным, возникшем в XVIII в., названием.

За 20 лет до сооружения железной дороги Балашинская мануфактура, заинтересованная в развитии собственной транспортно-логистической инфраструктуры, обратилась в Московское губернское земское собрание с ходатайством о строительстве шоссейной дороги, соединяющей фабрику с Владимирским шоссе. Ходатайство рассматривалось на сессии 18 января 1891 г. Управляющий удельным ведомством В. Н. Бэр заметил, что мануфактура окружена лесом, «и провести к ней ветвь от Владимирского шоссе нельзя иначе, как через этот лес», и в целом отнесся к идее фабрикантов скептически: «Может быть, она (дорога — А.П.) будет крайне неудобной для нас, так как перережет лес и сделает в него лишний въезд». По предложению гласного Н. Ф. Рихтера, которое и было принято сессией, Губернская управа должна была «войти в соглашение с Балашинской мануфактурой о принятии ею на себя всех расходов по постройке шоссе»[3]. По результатам слушаний гласные приняли постановление: «1) поручить управе произвести изыскания и составить смету на постройку дороги; 2) разрешить управе войти в соглашение с представителями мануфактуры, как относительно направления, так и суммы, необходимой на постройку, и, если соглашение состоится, то разрешить управе, по поступлении денег, приступить к постройке в текущем году и 3) уполномочить управу на сношение с удельным ведомством о предоставлении земству необходимой полосы земли»[4]. О точном направлении предполагаемого шоссе и причинах, в силу которых этот проект не получил дальнейшего развития, нам неизвестно. Возможно, акционеры мануфактуры не приняли предложения взять на себя финансирование строительства, и фабрика продолжала пользоваться для доставки сырья и продукции дорогой, примыкавшей к Владимирскому шоссе в селе Леоново.

В первом десятилетии XX в. Балашинская мануфактура, основной капитал которой в декабре 1907 года был увеличен с 1 млн. до 2,25 млн.  рублей[5], была в числе крупнейших и динамично развивавшихся текстильных предприятий не только московского региона, но и отрасли. Ситуация осложнялась тем, что с возрастающим грузооборотом фабрика претерпевала логистические издержки, вынужденно задействуя гужевой транспорт на плече протяженностью в шесть верст до ближайшей железнодорожной станции Обираловка, в то время как предприятия, оказавшиеся в непосредственной близости к железным дорогам, получали в этом отношении конкурентное преимущество.

На этот раз вопрос о строительстве дороги решался уже не на уровне Губернской управы, а на уровне Правительства Российской Империи — Министерства путей сообщения и Министерства финансов, поскольку железные дороги находились в казенном ведении.

20 июня (3 июля) 1911 г. был подписан Именной Высочайший указ, данный Сенату императором Николаем II, «Об отчуждении земли для сооружения железнодорожной линии от Балашинской мануфактуры, расположенной в Московской губернии и уезде, до разъезда Реутово, Московско-Нижегородской железной дороги»[6]. Для строительства Балашинской ветви оказалось необходимым занять до 75 десятин земли, находившейся в частных владениях. Согласно указу, земля отчуждалась в казну с сохранением за бывшими владельцами права на ее разработку по установленным правилам.

В тот же день императором были утверждены «Условия сооружения и эксплуатации Балашинской железнодорожной ветви»[7]. На проекте акта, разрешающего Балашинской мануфактуре строительство ветви общего пользования, «нормальной» (т.е. стандартной) колеи, протяженностью около 11 верст главного пути, от разъезда Реутово до Балашинской мануфактуры, была поставлена резолюция: «Его Императорское Величество <…> положение <…> о сооружении Балашинской ветви Высочайше утвердить соизволил и повелел исполнить».

Инвестором строительства и исполнителем строительных работ выступала Балашинская мануфактура, обязуясь «построить ветвь за свой счет». Товарищество наделялось правом принудительного отчуждения требуемого для ветви недвижимого имущества и отвода земель. Разумеется, имущество не могло быть изъято у собственников безвозмездно, поэтому все расходы по возмещению его стоимости брала на себя мануфактура. Несмотря на то обстоятельство, что Товарищество являлось единственным субъектом, имевшим прямую заинтересованность в сооружении железной дороги, особо было оговорено, что конечная станция Балашинской ветви должна была стать общедоступной для всех пассажиров, т.е. быть «обособлена от фабричной территории и иметь удобное сообщение с ближайшей гужевой дорогой общего пользования». Этим объясняется появление станции Балашиха на приличном, казалось бы, удалении от фабричных корпусов: место для ее строительства выбрали на фабричном шоссе. При этом строительство станционных путей, проектируемых для доставки грузов от конечной станции непосредственно на фабрику, в инвестиционный проект не включалось и относилось к хозяйственному ведению мануфактуры.

Использование акционерного капитала при сооружении железных дорог активно практиковалось в России с середины XIX в. Между Товариществом Балашинской мануфактуры и Управлением Московско-Нижегородской железной дороги, в чье ведение переходила Балашинская ветвь сразу по окончании строительства, был заключен договор о порядке возмещения Товариществу затрат на строительство ветви из провозной платы в размере 1/125 копейки с пуда и версты за провоз всех грузов, а также грузов нефти и торфа сверх 40 тыс. пудов, как по самой Балашинской ветви, так и по Московско-Нижегородской железной дороге в сообщении ветви с Москвой. Договор, который, в современном понимании, носил характер концессии, должен был действовать двенадцать лет со дня утверждения Условий, т.е. до лета 1923 г. Государство в лице Управления дороги вкладывалось в строительный капитал, предоставляя безвозмездно рельсы и крепления из имеющихся запасов, «сколько окажется возможным». В случае нехватки таких запасов финансирование производства необходимых материалов надлежало взять на себя концессионеру. С передачей построенной дороги в казну все расходы по ее содержанию ложились на Управление дороги.

Наконец, еще одним особым пунктом Условий, важным для нас с точки зрения уточнения датировки сооружения Балашинской ветви, были строго оговоренные сроки ее строительства. Не позднее одного года со дня утверждения Условий (в 1912 г.) Балашинская мануфактура была обязана представить на утверждение в Министерство путей сообщения проектно-сметную документацию, и не позднее двух лет со дня ее утверждения министром (в 1914 г.) окончить строительство. Нарушение установленных сроков влекло за собой утрату предоставленных мануфактуре прав.

В «Памятной книжке Московской губернии на 1914 год» (изданной в 1913 г.) Балашиха обозначена как поселок при фабрике Балашинской мануфактуры и «станция вновь строящейся и еще неоткрытой ветки Нижег<ородской> ж.д.»[8]. Линия Реутово—Балашиха была включена в Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений Министерства путей сообщения с 1 сентября 1914 г. Пригородные поезда, отправлявшиеся на станцию Москва-Курская, были укомплектованы вагонами всех трех классов. Цена на проезд до Москвы первым классом составляла 65 копеек, 40 копеек — вторым и 25 копеек — третьим[9].